¿Tenemos capacidad para soñar y luego hacer?

editorialFue don Tomás Guardia el gran visionario del ferrocarril que marcó la integración del país a la economía mundial y, a lo interno, las zonas Caribe y Pacífico. Dos hechos particulares marcaron la dimensión extraordinaria de esta empresa: su costo superó unas 17 veces el PIB nacional, que rondaba 1 millón de pesos; y, para lograr la credibilidad de los costarricenses, don Tomás trajo en 1872 desde Puntarenas una locomotora arrastrada por 20 yuntas de bueyes, que luego hizo recorrer una milla, para asombro de una población acostumbrados al ritmo de la carreta. El ferrocarril a Limón terminó de construirse en el año 1890, cuando estaba por iniciarse el ferrocarril a Puntarenas.

¿A qué viene esto? El costarricense sufre una crisis de desconfianza en sus propias capacidades y más aún en las del Gobierno. No todo es crisis, por supuesto. El sector privado ha funcionado relativamente bien (somos el mayor exportador per cápita de América Latina) y nuestra educación, con algunas lagunas, ha progresado, como lo demuestran los éxitos de nuestros estudiantes, que sobresalen en competencias científicas alrededor del mundo. Sin embargo, una buena parte de las grandes obras dependen de la participación del Gobierno, que parece haber agotado sus energías. No solo hemos dejado de invertir en grandes obras, sino que cuando lo hacemos nos quedamos en procesos intermedios o los resultados llegan con décadas de tardanza.  Además, el Estado gigante que tenemos nos cuesta algo cercano a la mitad del PIB nacional, de manera que su eficiencia o ineficiencia impacta en la economía nacional.

Estamos en campaña política, bastante ayuna de ideas para encarar los grandes retos que enfrentamos. Pero volvamos al ferrocarril. El país sufre por su infraestructura carretera y la ineficiencia extrema del MOPT. Hace poco la principal vía nacional, la interamericana, se paralizó por un hueco de grandes proporciones cerca del aeropuerto, con serio perjuicio para miles y miles de personas y para la economía nacional. Hoy otro hueco deja inutilizada la circunvalación por la cual transitan a diario decenas de miles de vehículos. Pero aún sin esos inconvenientes, el transporte de carga y pasajeros es un calvario que nos irrita y nos roba tiempo esencial a la economía y a nuestra calidad de vida.

Tres proyectos podrían aliviar esta situación. Pero tienen que ser parte del sueño de un político con el carácter y la energía necesarios para empeñar su prestigio y dejar un legado que persista en el tiempo, igual que lo hizo hace casi 150 años el gran visionario Tomás Guardia. Por su urgencia, el primero es una moderna red ferroviaria eléctrica para el transporte de pasajeros, que cubra la meseta central desde Paraíso, Cartago, hasta San Ramón Alajuela, con sus correspondientes redes urbanas en las principales ciudades de la meseta central, especialmente Cartago, San José, Heredia y Alajuela. A lo interior de estas ciudades sería la principal forma de transporte de pasajeros, con estaciones periféricas que conecten con ciudades vecinas. El segundo es rehabilitar las líneas ferroviarias, siempre eléctricas, de Puntarenas a Limón. Y el tercero sería un segundo ferrocarril que cubriera las necesidades de transporte de carga hacia el norte y hacia el sur, conectado con los puertos del pacífico y del Caribe.

¿Constituyen esos proyectos una empresa que excede nuestras capacidades? De ninguna manera, más bien una empresa viable por una variedad de razones: 1) su necesidad es incuestionable y podría ser el inicio de una plan aún más ambicioso para conectar a los países de Centro América por ferrocarril eléctrico; 2) se cuenta con los derechos de ruta, lo que hace las necesidades y atrasos por expropiación mínimos; 3) para el transporte urbano interno se podrían tomar algunas carreteras para uso exclusivo del tren, conectado a estaciones, periféricas. Los autobuses serían eliminados del centro de las ciudades; 4) tendríamos ciudades limpias de la contaminación que produce el transporte público y podría restringirse aún más el acceso de vehículos privados; y, 5) un sistema de transporte fluido tendría un componente importante de calidad de vida, porque se elimina el factor de congestionamiento vial que nos irrita y compite con el tiempo familiar.

¿Quién pagaría por esos proyectos? Para empezar, todos los tres proyectos se pagan en un período relativamente corto, con los ahorros de combustibles fósiles. Hay estimaciones según las cuales esos proyectos producirían economías en el uso de petróleo y sus derivados hasta en un 70%. Si fuéramos un poco escépticos, diríamos que podemos ahorrar el 40% de la factura petrolera que es de $2200 millones por año, es decir, $880 millones por año. En 5 años habremos ahorrado $4400 millones y en 10, $8800 millones, suficiente para cubrir los costos de los proyectos mencionados. Por supuesto hay que agregar nuevos costos, por ejemplo de electricidad, pero eso sería cubierto con los ingresos originados por el servicio de carga y pasajeros, pero algunos datos pueden darnos idea del costo de este sueño realizable.

Un consorcio de empresas europeas (España, Francia e Italia) ha ofrecido rehabilitar el ferrocarril de mar a mar, a un costo estimado de $850 millones, para lo cual pedían una concesión para su explotación por 30 años. Otra estimación de inversionistas extranjeros pone el costo de la red urbana de transporte de pasajeros en $400 millones. Todo lo cual permite establecer que estamos “sobrados” para financiar los tres proyectos mencionados, con estándares de primer mundo, incluso si esos costos se doblaran. Es evidente que, con la tecnología actual, no tendremos que experimentar los obstáculos monumentales que sí tuvo que enfrentar don Tomás Guardia. Por otra parte, las economías mencionadas sólo se notarán en el mediano y largo plazo, a la vez que los ingresos por la venta de servicios tardarán algunos años en hacerse efectivos.

De modo que hay que buscar financiamiento interno para los primeros años de construcción. Esos recursos existen en la forma de fondos de reserva laboral y excedentes de las empresas comerciales del Estado, en montos que hoy superan los $20.000 millones (los fondos de reserva laboral, incluso pensiones, sumaban en el año 2007 $15 mil millones). Con ellos se puede crear un fondo permanente para desarrollo de infraestructura, como los proyectos mencionados, beneficiando al país, a la vez que se robustecen con intereses garantizados por el propio Estado. Pero hay una ganancia adicional. En la misma medida que el consumo de carburantes va produciendo beneficios económicos, nos acercamos con mayor certeza al cumplimiento de la meta de cero carbono para el año 2021.

Los elementos del sueño están ahí. Para hacerlo realidad se necesita un soñador, con mucho carácter y energía. Hacerlo habría demostrado que, una vez más, el país se pone a la altura de los retos de nuestro tiempo, que podemos tomar grandes decisiones y que no hay razón para dudar de nuestras capacidades individuales y colectivas, asumiendo una empresa que podría estar entre las dos tres más importantes del presente siglo.