Carretera a San Ramón: una victoria con sabor a derrota

editorialLas comunidades del oeste y del norte han salido victoriosas. La Sra. Presidente, Laura Chinchilla anunció, en cadena nacional, que el contrato con OAS ha sido rescindido por acuerdo de las partes. El Estado pagará a OAS los costos en que ha incurrido hasta la fecha. Es un triunfo a medias: 1) los costos que el Estado tendrá que sufragar posiblemente sean sustanciales; 2) las comunidades mencionadas no podrán contar con una nueva carretera por varias décadas; y 3) pensar en que el MOPT pueda construirla es un absurdo, cuando sabemos que la capacidad ejecutiva del Gobierno está agotada.

¿Cuáles son las opciones? Es necesario insistir que nuestro principal problema hoy, es el Estado, primero porque es incapaz de generar los productos del desarrollo (ejecución de proyectos) con la urgencia que nuestra problemática demanda. Segundo, porque sus costos drenan los recursos que el país necesita para su crecimiento, infraestructura y problemática social. Veamos una dimensión más concreta de estos costos. El aparato estatal nos cuesta más o menos un 44% del PIB, es decir unos $20 mil millones. Los indicios que la prensa expone un día sí y otro también, sugiere costos de ineficiencia que rondan entre un 30% y un 40%. Estos indicios son, la misma carretera a San Ramón, que hoy nos cuesta más del 100% lo que costaba cuando se inició su negociación en el 2005; la “Platina” nos costó varios millones de dólares, con pérdida total; la Contraloría ha dicho que RECOPE tiene capacidad para ejecutar sólo el 47% de los proyectos que asume, es decir, 53% capacidad ociosa; JAPDEVA oficialmente ha dicho que el 35% de su planilla es innecesaria pero no ha podido deshacerse de ella; y el Banco Mundial ha realizado un estudio del cual se desprende que nuestras compras públicas producen pérdidas estimadas en $500 millones por año.

Si los niveles de ineficiencia fueran del 30%, ello implica que el país estaría gastando, sin beneficios sociales o de cualquier otra naturaleza, unos $6000 millones por año. Dinero que de otra manera sería suficiente para llenar nuestro país de buenas carreteras, cubrir el déficit fiscal y asumir otros retos, como la pobreza. Es posible que algunos grupos presionen por una forma de neoestatismo que ya se practicó en el pasado con notables perjuicios para el país. Si tuvieran éxito, las consecuencias serían mayores niveles de ingobernabilidad y mayor lejanía de nuestra aspiración hacia un desarrollo solidario y equitativo.

Una segunda opción ha sido esbozada por analistas, expertos y políticos. Se trata de utilizar la enorme reserva de recursos de los fondos de pensiones para obras de infraestructura. Esta opción tiene enormes atractivos y, seguro, grandes resistencias. Primero, el Estado podría contraer las deudas para grandes proyectos de infraestructura, cuyas inversiones se podrían canalizar a través de fideicomisos. Los recursos permitirían contratar obras al costo mediante licitación en la que participarían tanto empresas nacionales como extranjeras. El Estado asumiría la recolección de peajes, ya sea en forma directa (más costosa) o mediante contratación de terceros. La totalidad del peaje (que podría volver a los fideicomisos) se utilizaría para pagar la deuda más intereses e invertir en contratos de mantenimiento. Cuando se pague la deuda, se bajarían los costos de peaje y se mantendrían los de mantenimiento. Según los datos que se han manejado en la carretera a San Ramón, es posible que en una década la inversión original se habría pagado y todos podríamos disfrutar de un bajo costo de movilización por una carretera de primer mundo.

Insistimos sobre un aspecto que ya hemos mencionado. El Estado necesita descartar las carreteras de dos pistas. La problemática del congestionamiento vial es generalizado en nuestro país. El ejemplo más claro, lo tenemos en la ruta 27, que nos ha hecho un gran beneficio, pero que resulta insuficiente, al punto de que frecuentemente se cierra en una dirección y por tanto se priva de ella a las comunidades usuarias respectivas.

Se podría pensar en una serie de escenarios posibles en el desarrollo de nuestra deteriorada infraestructura carretera. Mencionamos dos, la primera por sus riesgos en incremento de ingobernabilidad y en hacer más lejanos las aspiraciones de desarrollo que todos compartimos. La segunda porque señala un camino en el que todos podrían ganar: por una parte, los fondos de pensiones invertidos en infraestructura e intereses competitivos y, por otra, distintas combinaciones de estrategias publico/privadas que nos den carreteras de primer mundo.